藩国的铁路、公路建设一点也没拉下，朝鲜、日本也都在修这些设施，作为藩国，也是得有良好的交通才能把原材料运出来的。或者是把原材料运进去，然后把他们生产出来的低劳动产值的产品运出来。

中国国内的铁路、公路建设在1919年进入了一个高峰阶段，大量的资金涌入市场，民间资本家们到处投资。

铁路、公路依旧是投资最多的。

如繁华的京浦铁路，有商人看到利益，本来已经是双轨的京浦铁路，他们就在边上又修了一道单轨。

这是赤裸裸的抢生意。

然而奇怪的是，也没人去制止他们，竟然随便他们修。因为京浦铁路确实非常繁忙，很多货物都运不过来。

多一条单轨，三条轨道就能大大缓解这条线路的运输能力不足的问题。

像这种情况非常多，很多民间商人看到铁路运输的利润，以及在泡沫经济繁荣下运不过来的货物，他们干脆就沿着原来的铁路线再修一条单轨，甚至是修双轨铁路。

实际上美国佬历史上能修出40多万公里铁路出来，就是因为美国的泡沫经济造成的，在这个空运不发达，也没有高速公路的年代，长途运输大部分是靠铁路。

美国财团的铁路策略就是，让他们修。

把铁路修好之后，财团卖出所有铁路，然后形成几百家铁路公司，这时候国家再以一个‘铁路系统混乱’为理由，把铁路收归国有。

这下那些铁路公司就只能哭去了，而财团尽管看上去失去了铁路。

但实际上，财团的货物运输价格方面，政府还是会给财团优惠。因此美国铁路年年亏本，政府每年都要往里年贴钱。

这些都不是关键。

关键是，财团可以有更优惠的运输成本，商品竞争力不就上去了。而那些民营工厂的货物，售价就被运输成本拉高了。

财团可以不需要掌控铁路，只需要抓住最本质的东西——商品竞争力。铁路就是民营资本脖子上的一道枷锁。

南方商业实际上很发达，但铁路线却不全，因此南方铁路成了民营铁路大力修建的地方。