他们所经过的一系列地区驻扎有大量的部队，有陆军部队，有空军部队，甚至有海军的岸防部队，任何空中活动都被暂时叫停了，为他们开出一条安全的通道来。比如陆军的炮兵部队经常打夜间射击，那些大口径炮弹会对超低空飞行的战机形成致命的威胁。

李战盯着地平仪，以目视观察和仪表数据相结合来频繁调整着战机的飞行姿态，以避开三百米海拔高度以上的障碍。东南地区的许多丘陵山地海拔高度普遍在两三百米，也就是说李战基本上是贴着山飞行了。

穿越城区的时候他尽可能的绕行，实在绕不过去的情况下会稍微拉高一些，以避免城区低空可能会出现的诸如无人机之类的飞行器。

偶尔一个大过载避让机动，陈飞猝不及防总是需要用手撑着座舱盖来稳住坐姿，不然单靠安全带是很难把人固定在座椅上的——就算带了头盔磕到座舱盖也不好受不是。而大过载机动的时候战机会剧烈颤抖，视野会跟着颤抖起来，因此在仪表台上端的拱形固定框上安装有扶手，类似于越野车门框上方的扶手。

飞行员的整个职业生涯离不开三种器械：旋梯、活滚、固滚。

这三种器械的作用就是锻炼飞行员的抗晕眩能力和平衡感。飞机在空中飞没有固定的参照物，人站在地面上左右前后上下几个方向是固定的，无论你站在哪里，但是在空中这几个方向是基于飞机的中轴线的，会跟随飞机姿态的变化进行变化。

无论方向怎么样变化，在高空飞行即便出现了错觉也会有充足的时间和空间来进行更正，而超低空飞行之所为让许多飞行员畏惧正是因为能够回旋反应的空间被压缩到了极致。感官上你以为飞机是在爬升实际上是在向地面俯冲，这样的例子不少，并且民航史上有过惨痛的教训。

1999年12月22日，大航航空的8509航班，一架波音-747全货机从斯坦斯特德机场起飞准备飞往米兰，起飞五十五秒后该机坠毁，在地面上撞出了一个九米深的大坑。主要原因在于机长的地平仪出了问题没有显示出飞机正在倾斜，直到坠毁机长都没能做出相应的挽救动作。

如果是在地面行驶，车辆倾斜很容易感觉出来，但是在夜里飞行的飞机上飞行员很难从感官上发现飞机正在倾斜。飞机在加速爬升状态，在那样的情况下警报响起后已经没有挽救的时间了。

货机尚且如此更别说速度更快的战斗机了。

所以李战全神贯注于操纵战机，像极了f1赛车手，不断的入弯出弯漂移切半径，避开了一座又一座在丘陵之中尤其突出的一些数百米海拔高度的山峰。

当年受训的时候别人五公里跑二十分钟，李战跑了半个多小时，因为他是用活滚跑的。他能扛住十一二个g的过载并非身体构造与其他人不同，只是因为训练的时候他比其他人更拼罢了。

“海岸线八公里！”陈飞很好的履行了第二飞行员、武器操作员、领航员、通讯员的职责，总而言之李战专注飞行的时候其他工作都由他这个后舱飞行员负责。

李战扫了一眼位置参数，迅速心算了方位匹配了记在脑子里的航图，“确认，海岸线八公里！”

“福指，武夷山准备越过海岸线，完毕。”陈飞向福州指挥所报告。